Beschlussentwurf:
Der Planung zur Erneuerung der Brücke auf dem Europaring über die Dhünn wird zugestimmt.
gezeichnet:
In Vertretung: In Vertretung:
Richrath Märtens Deppe
Begründung:
1. Beschlusslage
Mit der Vorlage Nr.
2017/1666 „Machbarkeitsstudie B8/Europaring und Planungsbeschluss zum Umbau
B8/Küppersteg“, die der Rat der Stadt Leverkusen am 10.07.2017 beschlossen hat,
wurde auf die Notwendigkeit hingewiesen, dass die Brücke Europaring (B8) über
die Dhünn erneuert werden muss. Bestandteil dieser Vorlage war die Anlage 5,
die einen Querschnitt der neuen Dhünnbrücke darstellte.
Der
Naturschutzbeirat hat in seiner 15. Sitzung am 06.11.2018 keine Bedenken gegen
den Neubau geäußert und somit der Erneuerung des Brückenbauwerkes zugestimmt.
Mit
dieser Vorlage soll der Planungsbeschluss für den Neubau der Brücke Europaring/Dünn
gefasst werden.
2. Ausgangslage
Die
Brücke des Europaringes (B 8) über die Dhünn wurde in den Jahren 1964/65 gebaut.
Es handelt sich um eine längs und quer vorgespannte Stahlbetonbrücke; sie ist
37,0 m lang und 37,0 m breit und trägt insgesamt sechs Fahrspuren sowie
beidseitig Rad- und Gehwege.
Das
Bauwerk wird regelmäßig gemäß DIN 1076 „Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen
und Wegen - Überwachung und Prüfung“ geprüft. Im Rahmen der letzten Hauptprüfung
(in 2012 mit Ergänzung in 2014) wurden an den Auflagern der Brücke massive
Schäden an der vorgespannten und der schlaffen Bewehrung festgestellt, sodass aus
diesem Grund in 2014 eine „objektbezogene Schadensanalyse (OSA)“ veranlasst wurde.
Die Untersuchung von Betonproben haben gezeigt, dass die zulässige Belastung
des Betons mit Chloriden um das ca. 34-fache des zulässigen Wertes
überschritten worden ist (höchstzulässiger Chloridgehalt bezogen auf den Zement
im Massenanteil: 0,20 %; maximal vorgefundener Chloridgehalt: 6,86 %).
Die
Prüfung der 14 Brückenlager durch eine Fachfirma zeigte im Inneren der Lager
messbare Lagerplattenverformungen, die auf den Verschleiß der beweglichen
Lagerteile zurückzuführen sind. Da die geschwächten Endquerträger keine zusätzlichen
Lasten aus den nicht mehr bewegungsfähigen Lagern aufnehmen können, wurde eine
Erneuerung der Lager spätestens bis zum Jahr 2025 empfohlen.
Die
Kosten für die daraus resultierenden Instandsetzungsarbeiten wurden auf ca. 2,5 Mio. € brutto geschätzt. Der Einsatz dieser Finanzmittel ist in Relation
zu der voraussichtlichen Restnutzungsdauer von ca. 25 Jahren zu sehen. Um die
Wirtschaftlichkeit dieses Aufwandes zu
belegen, wurde ein Prüfingenieur mit der Nachrechnung des Bauwerks beauftragt,
um Kenntnis darüber zu gewinnen, wie die Tragfähigkeit der Brücke nach heutigen
Maßstäben einzustufen ist.
Im Zuge
der ersten Stufe der Nachrechnung wurden erhebliche Defizite der Querkrafttragfähigkeit
der Längsträger festgestellt; an einzelnen Querschnitten sind die zulässigen
Spannungen um bis zum 11,5-fachen überschritten. Das seinerzeit gewählte Konstruktionsprinzip
der „vollen Vorspannung“ und einer damit verbundenen völlig unzureichenden
schlaffen Bewehrung kann zu einem Versagen der Überbau-Längsträger führen, das
sich nicht vorher durch Risse oder Verformungen ankündigt. Als Ergebnis der
Nachrechnung sind bis Ende 2015 folgende Sofort-Maßnahmen umgesetzt worden:
- Entlastung des äußersten östlichen Randträgers durch
teilweise Sperrung der Abbiegespur auf die Olof-Palme-Straße in Fahrtrichtung
Opladen (ein Abbiegen ist weiterhin möglich),
- Abminderung des zulässigen Lastniveaus auf die
Brückenklasse 45 (= zul. Gesamtgewicht max. 45 Tonnen; keine Sondertransporte
mehr erlaubt).
Mit
diesen geänderten Voraussetzungen wurde die Nachrechnung in einer zweiten Stufe
mit dem Ergebnis durchgeführt, dass der rechnerische Ausnutzungsgrad der Schub-
und Torsionsspannungen bei drei der sieben Längsträger dennoch überschritten
ist.
Das
Ingenieurbüro ist nach Durchführung aller Untersuchungen und Berechnungen abschließend
zu dem Ergebnis gekommen, dass das Brückenbauwerk spätestens bis Ende 2020
durch ein neues Bauwerk zu ersetzen ist. Technische Möglichkeiten zur Verlängerung
der Standzeit der Brücke z. B. bis zur Fertigstellung der Autobahn A1 werden
nicht gesehen.
3. Vorhandene und zukünftige Aufteilung des
Verkehrsraumes
Der
vorhandene Brückenquerschnitt hat eine Gesamtbreite von 37,00 m. Auf der Westseite
befindet sich ein gemeinsamer Rad- und Gehweg sowie drei Fahrspuren in Fahrtrichtung
Süden (eine Ausfädelspur und zwei Richtungsfahrbahnen). Auf der Ostseite
befindet sich ein Rad- und Gehweg sowie drei Fahrspuren in Fahrtrichtung Norden
(eine Aus- bzw. Einfädelspur - im Bereich der Brücke zurzeit eingezogen - und
zwei Richtungsfahrbahnen).
Untersuchungen
haben gezeigt, dass es auf der Ostseite der Brücke ausreicht, zukünftig zwei
Fahrspuren zur Verfügung zu stellen, sodass die Ein- und Ausfädelspur zugunsten einer Verbreiterung des östlichen
Rad- und Gehweges entfallen kann. Diese Situation besteht bereits heute durch
die teilweise Sperrung dieser Fahrbahn. Verkehrsbehinderungen sind aufgrund der
Sperrung bisher nicht aufgetreten. Der östliche Rad- und Gehweg besitzt eine
Verbindungsfunktion zwischen dem Forum bzw. dem Hotel zum Dhünnradweg.
Die seit 2015
vorhandenen Fahrbahnsperrmarkierungen und Baken werden durch bauliche Elemente
(Borde etc.) ersetzt. Der westliche Rad- und Gehweg soll durch eine Leitplanke
geschützt werden. Auf der Ostseite kann auf die Schutzeinrichtung verzichtet
werden, da auf der Brücke eine maximale Geschwindigkeit von 50 km/h zugelassen
wird. Das neue Bauwerk wird dadurch geringfügig
schmaler und eine Gesamtbreite von 35,5 m haben.
Die
neue Querschnittsaufteilung ist in der Anlage 3 der Vorlage (Regelquerschnitt)
dargestellt.
4. Bauwerksart und Gradiente
Bauwerksart:
Bei dem
heutigen Brückenbauwerk handelt es sich um eine Stahlbetonbrücke, die aus sieben Längsträgern besteht, die über eine durchgängig betonierte Fahrbahnplatte
miteinander verbunden sind. Zukünftig soll das Brückenbauwerk aus zwei
unmittelbar nebeneinanderliegenden Brücken bestehen, die durch eine durchgehende
Fuge voneinander getrennt sind. Der Überbau der Brücke soll in
Fertigteilbauweise hergestellt werden. Diese Bauweise erfordert geringere
Eingriffe in das FFH-Gebiet (siehe Punkt 7) und ist schneller umsetzbar. Es
soll eine Stahlverbundkonstruktion zur Ausführung kommen mit dem Vorteil, die
einzelnen Bauteile aufgrund relativ geringer Gewichte gut transportieren und
zügig montieren zu können.
Gradiente:
Im
Hinblick auf die noch ausstehende Entscheidung bezüglich einer Tunnellösung für
den Autobahnabschnitt der A1 zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen-West und dem
Autobahnkreuz Leverkusen wurde überprüft, inwieweit der Tunnel die Gradiente
(Höhenabwicklung in Längsrichtung) des Europaringes und damit auch der Brücke
über die Dhünn beeinflusst. Aus den aktuell vorliegenden Planunterlagen von
Straßen.NRW geht hervor, dass der Europaring nach der Fertigstellung des Tunnels/Troges in Höhe der zukünftigen südlichen Fahrbahnkante der A 1 ca. 2,50
m höher liegen würde als die heutige Fahrbahn. Dieser
Punkt liegt ca. 55 m von der nördlichen
Bauwerkskante der Dhünnbrücke entfernt.
Eine
Machbarkeitsstudie stellte fest, dass es technisch sinnvoll ist, die südliche Brückenkante um ca. 0,20 m und
die nördliche Brückenkante um ca. 0,85 m anzuheben
(Anlage 4 der
Vorlage).
Folgende
Randbedingungen werden mit dieser Lösung erfüllt:
- Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ist möglich;
-
Anpassungsarbeiten an die
vorhandene Straße südlich und nördlich der Brücke sind gering;
-
mit dem vorgesehenen
Gefälle ist die Option Stadtbahn weiterhin möglich;
-
es fallen nur geringe
Mehrkosten an.
5. Bauablauf/Verkehrslenkung/Bauzeit
Im Vorfeld zum
eigentlichen Neubau wird unter die westliche Brückenhälfte eine temporäre
Unterstützung montiert, damit statische Defizite, die beim Durchtrennen der
Brücke entstehen, kompensiert werden. Im Anschluss
ist vorgesehen, zunächst die östliche und dann die westliche Brückenhälfte zu
erneuern. Der Neubau der Brücke erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs,
wobei für beide Fahrtrichtungen jeweils eine Fahrspur erhalten bleibt. Der Fuß-
und Radwegtunnel nördlich der Brücke bleibt während der Bauzeit geöffnet. Die
östliche Brücke soll bis Ende 2020 betriebsbereit sein. Insgesamt soll die
Maßnahme in der ersten Jahreshälfte 2022 abgeschlossen werden.
6. Finanzierung
Kosten/Haushaltsmittel:
Die Projektkosten
belaufen sich gemäß
Kostenschätzung auf ca. 7,55 Mio. €, die sich wie
folgt aufteilen (Kostenschätzung brutto):
- Baukosten Neubau
Brückenbauwerk: 5.790.000,-
€
- Nebenkosten
(Honorare Ingenieurbüros und TBL): 1.060.000,-
€
- Mittelreserven
(10%): 700.000,- €
- Projektkosten gesamt: 7.550.000,-
€
Zurzeit sind für
das Projekt auf der Finanzstelle 66311205021146 (Produktgruppe 1205) im
investiven Teil des Haushaltes 5,99 Mio. € veranschlagt.
Weitere zusätzliche Finanzmittel in Höhe von 1,56 Mio € müssen im Rahmen der Haushaltsfortschreibung bereitgestellt werden.
Förderung:
Für das Projekt
wurde eine Förderung im Maßnahmenprogramm 2019 gemäß den „Förderrichtlinien
kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra)“ beantragt. Es wird eine Förderung in
Höhe von 60 % der zuwendungsfähigen Aufwendungen erwartet.
Beteiligung von
Straßen.NRW
Die Kosten für die
Anpassung des Brückenbauwerkes im Hinblick auf eine mögliche Tunnellösung für
die A 1 (siehe Ausführungen unter Punkt 4) wurde mit ca. 300.000,- € netto
geschätzt. Straßen.NRW hat in Gesprächen signalisiert, sich an diesen
Mehrkosten zu beteiligen.
7. Sonstiges
Die Baustelle befindet
sich in einem FFH-Gebiet, festgelegt durch die Fauna-Flora-Habitatrichtlinie (FFH-Richtlinie vom 21. Mai 1992,
92/43/EWG). Der Neubau des Brückenbauwerkes wird diesbezüglich einer
FFH-Verträglichkeitsuntersuchung (FFH-VU) unterzogen. Außerdem wird ein
landschaftspflegerischer Begleitplan aufgestellt. Die daraus resultierenden
Auflagen werden im Zuge der Baumaßnahme umgesetzt.
Die erforderlichen
Genehmigungen bedingt aus dem Wasser-und Naturschutzrecht sind beantragt und
werden zeitnah unter Auflagen erwartet. Gemäß Bauwerksgutachten darf die Brücke nur noch bis Ende 2020 mit dem
jetzigen Verkehr belastet werden. Bis dahin soll die erste Brückenhälfte
fertiggestellt sein, sodass keine verkehrlichen Einschränkungen entstehen
würden.
Sollte es zu
Verzögerungen in der Projektabwicklung kommen, wie z. B. durch Verlängerung des
Vergabeverfahrens aufgrund von unwirtschaftlichen Angeboten oder durch
überdurchschnittlich schlechte Witterungsverhältnisse, müsste die Belastung
eingeschränkt oder das Brückenbauwerk sogar komplett gesperrt werden.
Für dieses Szenario
hat die Verwaltung in Absprache mit der Polizei, der wupsi GmbH sowie Straßen.NRW
eine alternative Variante für die Verkehrslenkung ausgearbeitet. Demnach ist
vorgesehen, den Verkehr aus Norden kommend über die Olof-Palme-Straße, die
Rheinallee, die Schießbergstraße und die Titanstraße umzuleiten.
Grunderwerb ist
nicht erforderlich.
Schnellübersicht über die finanziellen bzw. bilanziellen Auswirkungen,
die beabsichtigte Bürgerbeteiligung und die Nachhaltigkeit der Vorlage
Ansprechpartner / Fachbereich / Telefon:
Herr Timpert/TBL-693/406 - 6970
Kurzbeschreibung
der Maßnahme und Angaben, ob die Maßnahme durch die Rahmenvorgaben des
Leitfadens des Innenministers zum Nothaushaltsrecht abgedeckt ist.
(Angaben
zu § 82 GO NRW, Einordnung investiver Maßnahmen in Prioritätenliste etc.)
Neubau der Brücke auf dem Europaring über die Dhünn.
A) Etatisiert unter
Finanzstelle(n) / Produkt(e)/ Produktgruppe(n):
(Etatisierung im laufenden Haushalt und
mittelfristiger Finanzplanung)
Maßnahme/Finanzstelle: 66311205021146 „Brücke Europaring/Dhünn“,
Finanzposition 783 200.
Reste aus Vorjahren: 190.000 €
2018 300.000 €
2019 1.500.000 €
2019
VE 4.000.000 € (beinhaltet die Ansätze 2020 und 2021)
2020 2.000.000 €
2021 2.000.000 €
Gesamtansatz: 5.990.000 €
Weitere zusätzliche Finanzmittel in Höhe von 1.560.000 € müssen im Rahmen der Haushaltsfortschreibung bereitgestellt werden.
B) Finanzielle
Auswirkungen im Jahr der Umsetzung:
(z. B. Personalkosten,
Abschreibungen, Zinswirkungen, Sachkosten etc.)
keine
C) Finanzielle Folgeauswirkungen ab dem Folgejahr der Umsetzung:
(überschlägige Darstellung
pro Jahr)
Abschreibung der Herstellkosten: 6.850.000,- €/80 Jahre = 85.625,- €/Jahr
Unterhaltungsaufwand ca. 1 %: 68.500,- €.
D) Besonderheiten
(ggf. unter Hinweis auf die Begründung zur Vorlage):
(z. B.: Inanspruchnahme aus
Rückstellungen, Refinanzierung über Gebühren, unsichere Zuschusssituation,
Genehmigung der Aufsicht, Überschreitung der Haushaltsansätze, steuerliche
Auswirkungen, Anlagen im Bau, Auswirkungen auf den Gesamtabschluss)
keine
E) Beabsichtigte
Bürgerbeteiligung (vgl. Vorlage Nr. 2014/0111):
Keine
weitergehende Bürgerbeteiligung erforderlich |
Stufe
1 Information |
Stufe
2 Konsultation |
Stufe
3 Kooperation |
[ja] |
[ja] |
[nein] |
[nein] |
Beschreibung und Begründung des Verfahrens: (u.a.
Art, Zeitrahmen, Zielgruppe und Kosten des Bürgerbeteiligungsverfahrens) Pressemitteilungen |
F) Nachhaltigkeit der Maßnahme im Sinne des
Klimaschutzes:
Klimaschutz
nicht betroffen |
keine Nachhaltigkeit |
kurz- bis mittelfristige
Nachhaltigkeit |
langfristige
Nachhaltigkeit |
[ja] |
[ja] |
[nein] |
[nein] |