Beschlussentwurf:
Der Planung für den Busbahnhof Leverkusen-Mitte wird zugestimmt.
gezeichnet: In Vertretung
Buchhorn Deppe
Begründung:
Ausgangssituation
Vorbemerkung zur
Planungsabgrenzung
Der Bereich zwischen
B8/Europaring und der Bahnlinie beinhaltet von Nord nach Süd den Busbahnhof,
den Bahnhof Leverkusen-Mitte mit dem Bahnhofsgebäude, den Rialto-Boulevard, die
Gebäude der WGL und der AGL sowie den Sitz der Deutschen Post und der Telekom.
Am Ende schließen sich noch die Gebäude der Rentenanstalt, des Arbeitsamtes und
des Hotels Ibis an.
Für diese
Gemengelage mit unterschiedlicher Nutzung und Erschließung gibt es verschiedene
Möglichkeiten einer zukünftigen städtebaulichen Gestaltung.
Die Verwaltung
hat sich dem Thema „neue Gestaltung Bahnhofsbereich“ angenommen und wird in
Kürze einen umspannenden Rahmenplan für den o.g. Bereich in Auftrag geben.
Schwerpunkt dieses städtebaulichen Konzeptes wird unter anderem das geplante
neue Bahnhofsgebäude sowie die verkehrstechnische Erschließung des
Gesamtbereiches sein.
Die mit dieser
Vorlage vorgelegte Planung zum Busbahnhof Leverkusen-Mitte ist ein Teilbereich
dieses Gesamtkonzeptes, die aber aufgrund der von der Deutschen Bahn AG (DB) geplanten
Maßnahmen zur Einführung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) vorab zur
Beschlussfassung vorgelegt werden muss. Aufgrund der Inanspruchnahme der
Flächen des Busbahnhofes durch den RRX, die in der Vorlage noch näher erläutert
werden, ist eine bauliche Umgestaltung des Busbahnhofes Voraussetzung für die
Baumaßnahmen des RRX.
Die jetzt zur
Beschlussfassung vorliegende fahrgastfreundliche Form des neuen Busbahnhofes
wird in einem zweiten Schritt noch um Anlagen des ruhenden Verkehrs, des
Radverkehrs usw. ergänzt. Für ein späteres Bahnhofgebäude sowie weiterer
Bebauungen entlang der B8 wurden Platzhalter verwendet. Diese Gebäude können
somit auch zu einem späteren Zeitpunkt in diesem Konzept Berücksichtigung
finden.
Bestand:
Der Busbahnhof in
Leverkusen-Mitte wird überwiegend über die Rathenaustraße erschlossen sowie für
bestimmte Buslinien über die Heinrich-von-Stephan-Straße. Die Zufahrt über die
Rathenaustraße erfolgt durch eine Troglage in den eigentlichen Busbahnhofbereich.
Durch diese Troglage der Zufahrt ergeben sich innerhalb des Busbahnhofes für
alle Buslinien bei der An- und Abfahrt der Bussteige Umwegfahrten. Diese Umwegfahrten
sind als ungünstig anzusehen und führen zu mehr Fahrkilometern und
Fahrzeitverlusten der Linienbusse bei An- und Abfahrt.
Die Zufahrt zum
Busbahnhof und zur Heinrich-von-Stephan-Straße ist neben dem Busverkehr auch
dem Zubringerverkehr zum Bahnhof und zu den angesiedelten Unternehmen (WGL,
Arbeitsamt, Dienstleistungen etc.) erlaubt.
Der Busbahnhof
hat 14 Haltestellenpositionen, von denen zurzeit 12 genutzt werden, und an
denen eine unabhängige An- und Abfahrmöglichkeit aufgrund der schmalen
Fahrgassen nur bedingt möglich ist. Ein Linienbus, der den Bussteig nicht exakt
parallel anfahren kann, kann eine Behinderung für nachfolgende Busse
darstellen.
Zusätzlich zu den
Haltestellenpositionen stehen im östlichen Teil des Busbahnhofes ein
Sonderbussteig für Reise- und Fernbusse, sowie ca. 2x 80 m für Warte- bzw.
Pausenzeitpositionen zur Verfügung.
Der Busbahnhof
befindet sich in einem desolaten baulichen Zustand. Die gepflasterten
Fahrflächen sind gekennzeichnet durch Absackungen, Spurrillen und lose Pflasterflächen.
Die vorhandenen
Bussteige sind mit 3,50 m sehr schmal und mit nicht mehr zeitgemäßen Fahrgastwartehallen
versehen. Durch die Enge der Bussteige ist eine problemlose Begegnung von
Fahrgästen nicht möglich. Fahrgäste müssen im Bereich der Wartehallen teilweise
auf die Fahrbahn ausweichen, um an Wartenden vorbei zu kommen. Mit Kinderwagen
oder Rollatoren ist die Situation noch schwieriger. Die Bussteige sind nicht
barrierefrei ausgebaut; es fehlen Buskapsteine und taktile Elemente.
Der Bereich des
Busbahnhofes ist Teil der wichtigen Nord- / Südachse für Radfahrer. Er stellt
eine Radwegeverbindung zwischen dem „Dhünnradweg“ und den Arbeitsplätzen im
Süden von Wiesdorf dar. Heute liegt der Radweg an der Westseite des
Busbahnhofes.
RRX Planung:
Durch die Planung
und Einführung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) ergibt sich die Notwendigkeit der
Trassierung eines neuen zusätzlichen S-Bahn Gleises durch die DB, um eine
Steigerung der Kapazität durch vollständige Zweigleisigkeit der Strecke zu
erreichen. Dies ist Voraussetzung für die Realisierung des RRX.
Der Ausbau dieses
zweiten S-Bahn Gleises erfordert verschiedene Anpassungen entlang der gesamten
Ausbaustrecke. Die größten Auswirkungen durch den Bau des neuen Gleises ergeben
sich im Bereich des Bahnhofes Leverkusen-Mitte und des Busbahnhofes. Der
heutige S-Bahn Seitenbahnsteig wird Mittelbahnsteig und das heutige
Bahnhofsgebäude entfällt zunächst. Die Erweiterung des Bahnkörpers um ca. 8 m führt
zu einer erheblichen Einschränkung der vorhandenen Fläche des Busbahnhofes.
Dies wiederum führt dazu, dass der Busbahnhof in seiner heutigen Funktion
innerhalb der verbleibenden Fläche nicht mehr in seinem vollen Umfang nutzbar
ist.
Eine weitere
Nutzung des Busbahnhofes nach dem RRX-bedingten Flächenverlust wäre nur durch
einen Umbau der Rampenzufahrt sowie dem Wegfall sämtlicher Wartepositionen und
des Sonderbussteigs möglich. Dies würde eine erhebliche betriebliche
Einschränkung darstellen. Eine vollständige Nutzung des Busbahnhofes in seiner
heutigen Form wäre nicht mehr gewährleistet.
Dieser Sachstand
wurde der Politik mit den Vorlagen 0248/2009 „Information Sachstand
Rhein-Ruhr-Express (RRX)“, und 0423/2010 „Information Sachstand
Rhein-Ruhr-Express (RRX)“, zur Kenntnis gegeben.
Fazit:
Aus den oben
erwähnten Sachverhalten ergibt sich aus Sicht der Verwaltung die Möglichkeit
und Notwendigkeit, den Busbahnhof zu überplanen und ein neues Konzept zu
entwickeln.
Planung
Die
erforderlichen Flächen für eine weitere uneingeschränkte Nutzung des
Busbahnhofes können nur innerhalb der heutigen, in diesem Bereich vorhandenen
Flächen gewonnen werden.
Dies kann durch
den Wegfall der heutigen in Troglage vorhandenen Zufahrtsrampe und die direkte
Zufahrt zu den Bussteigflächen von der Rathenaustraße aus ermöglicht werden.
Der Zufahrtsbereich wird über einen Kreisverkehr auf der Rathenaustraße, der
etwas westlicher und damit höher als der heutige Einmündungsbereich liegt,
realisiert. Die Fläche des Busbahnhofes
selber wird in einer Ebene zur Rathenaustraße hin in Längsrichtung mit einem
Gefälle von 2% geneigt. Dadurch werden die zurzeit großen Höhenunterschiede
abgefangen und eine Zufahrt ohne Rampen und Stützwände ermöglicht. Heute
beträgt die Längsneigung des Busbahnhofes in Richtung
Heinrich-von-Stephan-Straße 1,5%.
Es ergeben sich
direkte Zufahrtsmöglichkeiten zu den Bussteigen, und die heutigen
Fahrzeitverluste durch die Umwegfahrten entfallen bzw. werden minimiert. Dies
stellt einen großen Vorteil des neuen Konzeptes dar.
Dieses Konzept
wurde bereits in der Anlage zur Vorlage 0423/2010, „Information Sachstand
Rhein-Ruhr-Express (RRX)“ dargestellt. Die in dieser Anlage noch enthaltenen
einzelnen Bussteige in Parallelanordnung besitzen allerdings Nachteile
hinsichtlich der Benutzbarkeit und des Flächenverbrauches. Vorteilhafter im
Hinblick auf den Flächenbedarf, den betrieblichen Ablauf und die Fahrgastfreundlichkeit
ist die Bauform mit einem mittleren Bussteig in Ellipsenform.
Im Zentrum des
geplanten Busbahnhofes wird ein zentraler Mittelbussteig hergestellt, und die
Haltepositionen werden in Sägezahnaufstellung angeordnet. Dies erspart
Aufstellflächen und ermöglicht den einzelnen Linienbussen eine voneinander
unabhängige An- und Abfahrt. Der komfortable Bussteig (mit mittig ca. 18 m
Breite) ermöglicht die betriebliche Berücksichtigung wichtiger Umsteigebeziehungen,
ohne die Fahrbahn queren zu müssen. Mit einem zusätzlichen seitlichen Bussteig,
an der Westseite gelegen, ergeben sich insgesamt 15 Haltestellenpositionen, die
unabhängig voneinander an- und abzufahren sind. Dies ist eine Verbesserung zum
heutigen Zustand, wo es 14 Positionen gibt, die nicht uneingeschränkt
voneinander zu befahren sind.
Der
Mittelbussteig wird von einem Dach überdeckt, dessen Planung und Gestaltung im
Detail noch nicht feststeht. Zur besseren Darstellung der darunter liegenden
Bereiche (s. Anlage 2) wurde auf die
Tragwerkkonstruktion verzichtet und eine durchscheinende Dachhaut dargestellt.
Die Darstellung ist daher nicht bindend und wird erst abschließend zu einem
späteren Zeitpunkt festgelegt werden. Die seitlichen Haltepositionen erhalten
mehrere kleinere Überdachungen in der Größe von Fahrgastwartehallen.
Durch den Wegfall
der Rampe gewinnt man so viel Fläche, dass trotz Flächenreduzierung durch das
neue S-Bahngleis weiterhin ein Sonderbussteig und genügend Flächen als
Wartepositionen vorhanden sein werden; es werden ca. 2 x 110 m und an der
Ostseite noch zusätzlich ca. 80 m zur Verfügung stehen. Es ergeben sich hier
zudem genügend Potentialflächen, die auch einen Zuwachs an Fernbussen aufnehmen
könnten.
Dieser Bereich
der Warte- und Reisebuspositionen wird vom eigentlichen Linienbusbereich durch eine
Fahrbahn getrennt, die die Erschließung der Heinrich-von-Stephan-Straße
weiterhin gewährleistet.
Die
Radwegehauptachse soll auf der östlichen Seite des Busbahnhofes, westlich des
Bahnkörpers, geführt werden. Die bisherige Radwegverbindung als kürzeste Verbindung
zur Innenstadt soll weiterhin möglich bleiben, allerdings nicht als Hauptachse.
Durch eine
Betonung der Laufachse der Fußgänger von der City / Rialto Boulevard zu den DB-Bahnsteigen
ergibt sich ein klares Bild mit einem zentralen Zugang zum Mittelbussteig.
Die
Wartepositionen der Taxen verbleiben ungefähr dort, wo sie sich heute bereits
befinden. Damit ist weiterhin gewährleistet, dass Fahrgäste der DB direkten
Zugang zu den Taxen haben.
Weiterhin werden
im Bereich des Bahnhofes Kurzzeitparkplätze für Bring- und Holverkehre angelegt,
sowie Fahrradabstellanlagen installiert.
Die vorhandenen
dynamischen Fahrgastanzeiger können problemlos umgesetzt und weiter genutzt
werden.
Fazit:
Die Umgestaltung
des Busbahnhofes trägt sowohl zu einer Attraktivierung für die Fahrgäste als
auch zu einer betrieblichen Verbesserung bei. Mit dem Umbau des Busbahnhofes
können maßgebliche Verbesserungen bei Bus und Bahn verwirklicht werden.
Mit der
Minimierung der „Schleifen- oder Wendefahrten“ werden die
fahrgastunfreundlichen und unnötigen Fahrten reduziert. Dies bedeutet
gleichzeitig weniger Fahrkilometer und weniger Fahrzeitverluste. Die Anordnung
der Haltepositionen ermöglicht eine klare, übersichtliche und
fahrgastfreundliche Gliederung. Mit dem Drehpunkt zum Busbahnhof, zur City C
und zu dem Bahnhof der DB entsteht ein Mobilitätszentrum für den ÖPNV.
Durch die
Neuplanung und den Umbau des Busbahnhofes wird eine weitere Entwicklung mit
einem möglichen neuen Empfangsgebäude, einer möglichen Entwicklung des Rialto
Boulevards oder einer Bebauung zwischen B8 und Busbahnhof in keiner Weise
eingeschränkt. Alles bleibt optional möglich.
Kosten und Finanzierung
Nach grober
Kostenschätzung belaufen sich die Baukosten auf ca. 2,9 Millionen €. Hierin sind die Kosten für eine Überdachung
nicht enthalten.
Die Maßnahme ist
förderfähig, eine Einplanungsmitteilung des NVR vom 16.09.2014 liegt vor.
Danach beträgt der derzeit gültige Fördersatz 90 % der zuwendungsfähigen
Kosten.
Eine Überdachung,
die die Fläche des Bussteiges bis zu einem Drittel überdeckt, wird mit einem
Festbetrag von netto 1500 €/m² gefördert. Für die Förderung einer wie
dargestellt größeren Überdachung muss die Erforderlichkeit über das
prognostizierte Fahrgastaufkommen und die Wartezeiten nachgewiesen werden.
Darüber hinaus lassen
sich Investitionskosten in Form von notwendigen Sanierungen der Rampen und
Stützmauern einsparen. Die heutigen Fußgängerbrücken der Rathenaustraße und der
Heinrich-von-Stephan-Straße sind sanierungsbedürftig. Durch den Wegfall von
Brücken und Stützwänden können Mittel, die für eine Betonsanierung notwendig sind,
für den Umbau Busbahnhof verwandt werden.
Eine Reduzierung
der Betriebskilometer durch Wegfall der Schleifenfahrten führt zu einer
Kostensenkung der Betriebskosten der KWS.
Aufgrund des
Verursacherprinzips durch die Einführung des RRX beteiligt sich die DB über
einen Fiktiventwurf an den Baukosten.
Weitere Vorgehensweise
Vorbehaltlich des
Planungsbeschlusses erfolgt die Ausführungsplanung und es wird der Zuschussantrag beim Zweckverband
Nahverkehr Rheinland (NVR) gestellt.
Aufgrund der
Terminvorgabe durch den Baubeginn des neuen Gleises in 2018, ist der Baubeginn
für den Ausbau des Busbahnhofes für Ende 2016 vorgesehen.
Schnellübersicht über die finanziellen Auswirkungen (Beschluss des
Finanzausschusses vom 01.02.2010 und Auflage der Kommunalaufsicht vom
26.07.2010), die beabsichtigte Bürgerbeteiligung und die Nachhaltigkeit der
Vorlage
Ansprechpartner / Fachbereich / Telefon: Prämaßing
/ 660 / 406-6623
Kurzbeschreibung
der Maßnahme und Angaben, ob die Maßnahme durch die Rahmenvorgaben des
Leitfadens des Innenministers zum Nothaushaltsrecht abgedeckt ist.
(Angaben
zu § 82 GO NRW, Einordnung investiver Maßnahmen in Prioritätenliste etc.)
A) Etatisiert unter
Finanzstelle(n) / Produkt(e)/ Produktgruppe(n):
(Etatisierung im laufenden Haushalt und mittelfristiger
Finanzplanung)
Maßnahme 66311205021009 Planungs-/Baukosten Busbahnhof Wiesdorf
Finanzposition 783200 – Baukosten –
2015 10.000 €
2016 1.500.000 €
2017 1.000.000 €
2018 500.000 €
Finanzposition 681000 – Zuweisungen –
2015 0 €
2016 900.000 €
2017 600.000 €
2018 500.000 €
B) Finanzielle
Auswirkungen im Jahr der Umsetzung:
(z. B. Personalkosten,
Abschreibungen, Zinswirkungen, Sachkosten etc.)
C) Finanzielle Folgeauswirkungen ab dem Folgejahr der Umsetzung:
(überschlägige Darstellung
pro Jahr)
D) Besonderheiten
(ggf. unter Hinweis auf die Begründung zur Vorlage):
(z. B.: Inanspruchnahme aus
Rückstellungen, Refinanzierung über Gebühren, unsichere Zuschusssituation,
Genehmigung der Aufsicht, Überschreitung der Haushaltsansätze, steuerliche
Auswirkungen, Anlagen im Bau, Auswirkungen auf den Gesamtabschluss)
Einnahmen aus der Förderung in Höhe von 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten
Einnahmen aus Ausgleichszahlungen seitens der DB wegen der Inanspruchnahme von städtischen Flächen für den RRX.
E) Beabsichtigte
Bürgerbeteiligung (vgl. Vorlage Nr. 2014/0111):
Keine
weitergehende Bürgerbeteiligung erforderlich |
Stufe
1 Information |
Stufe
2 Konsultation |
Stufe
3 Kooperation |
[ja] |
|
|
|
Beschreibung und Begründung des Verfahrens: (u.a.
Art, Zeitrahmen, Zielgruppe und Kosten des Bürgerbeteiligungsverfahrens) |
F) Nachhaltigkeit der Maßnahme im Sinne des
Klimaschutzes:
Klimaschutz
nicht betroffen |
keine Nachhaltigkeit |
kurz- bis mittelfristige
Nachhaltigkeit |
langfristige
Nachhaltigkeit |
|
|
|
[ja] |